“现在一张火车票比机票都难买！”我朋友前两天还在电话里跟我抱怨，听得我耳朵都快起茧了。

可我当时就想跟他说，有那么一段铁路，上面的车站连条土路都没有，白送你票，你都不知道该怎么去。这地方叫柯周坑站，就在福建三明的大山里，前后都是黑黢黢的隧道，门口就是悬崖，你要想去，得顺着铁轨走。

这么个邪门的地方，现在终于要消失了。最近一份编号为NCXCSJ的勘察设计招标，就等于给这段鹰厦铁路的老线判了死刑。要改线了，29.5公里，直接绕开这片难啃的骨头。

老铁路人一听西洋到城口这段，估计后背都发凉。有个地方叫“华东第一坡”，听着威风，其实就是要命。22.8‰的坡度，货车跑起来，前面得再挂个火车头，两个机车轰鸣着，跟老牛一样玩命往上爬，速度慢得能下来散步。根据早年的运营数据，这种双机牵引模式不仅让单次运输成本增加了近40%，机车损耗率也远高于平原线路。

这还不算完，整段路有80个弯，拐得人头晕。最小的曲线半径才249米，稍微长点的车皮过去都得咯吱作响，生怕给别断了。一下大雨，线路还容易被冲垮，工务段的人是常年在那修修补补。

说白了，这根本不是设计上的问题。回到1956年那会儿，能用算盘和双手把铁路从戴云山脉里刨出来，已经是奇迹了。为了爬上高山，工程师们硬是设计了“展线”，让铁路在山里绕圈子爬升，那段打虎坑展线，就是当年智慧的结晶，也是现在效率的瓶颈。

我总在想，当年那些守在岭头站的职工是什么心情。那是整条线的最高点，海拔640米，也是闽南和闽北的分界线。风从一个方向吹来，带着海的味道，越过站台，就变成了山的呼吸。他们在那种地方，守着一条国家的动脉，是不是也挺孤独的。

现在，新的方案出来了，简单粗暴。把坡度直接降到12‰以下，弯道拉直，绕开所有地质不稳的区域。一切为了安全和效率。未来的鹰厦线，会更安静，更可靠，拉着一车车的货物南来北往，就像我们手机里那些精准的APP一样，好用，但没什么故事。

至于客运，别想太多了。或许以后会有那种给游客坐的慢火车，在永安、漳平这些地方停一停，看看风景，体验一下几十年前的速度。

挺有意思的，我们总在追求更快更强，可有些东西一旦消失，就再也找不回来了。再过几年，可能就没人记得那个没通公路的柯周坑站，它会和那些吃力的喘息声、刺耳的刹车声一起，彻底还给大山。挺好，也挺没劲的。