前一阵，一支“枭龙”战机编队出现在阿塞拜疆首都机场上空，虽然后续证实是跨境联合军演而非正式交付，却让一笔价值46亿美元的潜在订单显得更加真实。

加上之前在印巴空战中对抗苏-30MKI的出色表现，“枭龙”已然跻身全球四代机的主流阵营。然而，这边中国战机刚在国际舞台站稳脚跟，那边俄罗斯媒体就坐不住了。

俄罗斯“TopWar”网站近日高调宣称，“枭龙”本质上是俄制战机，应归入其“血统源头”米格-21的家族。

他们的逻辑听起来似乎自成体系，既然以色列的F-35I在更换本国雷达和航电后仍被视作美制战机，那么经过中国升级的“枭龙”，自然也应代表“俄制战斗机的荣耀”。

这种说法猛地一听有点道理，但却完全忽略了“枭龙”究竟是如何诞生的。“枭龙”的故事始于上世纪80年代末。

当时巴基斯坦空军深感其老旧的歼-6、幻影等战机难以应对现代空战，于是拉上美国格鲁曼公司和中国航空工业，提出了“佩刀Ⅱ”项目，初衷是在歼-7基础上进行改进。这一阶段确实可以称为“歼-7小改”。

然而，随着1989年后美国公司退出合作，项目一度搁浅。直到1990年代，成飞公司自行投资重启“超-7”项目，并吸引了巴基斯坦重新加入，俄罗斯米格设计局也以提供技术资料的形式参与了合作。

但此时的设计，已经和最初的歼-7改进思路有了显著区别。判断飞机设计的继承性，通常看两大关键：外形布局和零部件通用性。

歼-16至今保留苏霍伊“侧卫”系列的经典气动布局，强-5与歼-6零件通用率高达60%，这些都是明确的技术血缘证明。

但“枭龙”走的是一条完全不同的路。原始米格-21采用的机头进气布局，极大地限制了雷达的安装空间。中国在改进歼-7E时，曾用双三角翼平衡机头增重，但这是一种妥协方案。

对于定位为四代机的“枭龙”而言，这种“修修补补”远远不够。中航工业最终摒弃了传统思路，大胆采用了美国当时刚兴起的DSI进气道技术。这项设计不仅大幅减轻了结构重量，还为机头安装更大口径的雷达腾出了关键空间。

从机头进气到两侧DSI进气，这不仅仅是进气道位置的改变，而是气动布局的根本性重构。仅是实现这一变化，就需要进行大量的风洞试验和气动外形测试，其工作量几乎相当于重新设计一架新飞机。

“枭龙”的研发历程也印证了其颠覆性。项目从概念提出到原型机首飞，历时十余年。2003年8月30日，“枭龙”01架原型机首飞成功。

直到2006年4月28日，全状态配置航电和武器系统的04架原型机才完成首飞，标志着战机真正具备批量生产条件。这个过程之所以漫长，正是因为基于米格-21的原始架构已无法满足现代战场的需求，必须进行深度重构。

除了气动布局，“枭龙”在航电系统、飞行控制系统和武器系统上也实现了全面升级。它采用了“一平三下”的玻璃化座舱显示布局，综合化的航空电子系统通过1553B数据总线联结，具备超视距攻击和多模式作战能力。

飞行控制系统采用纵向四冗余度电传操纵与传统机械控制相结合的混合体制，提升了操纵品质。

全机7个外挂点可携带超视距空空导弹、精确制导对地武器等，总外挂能力达4600公斤。这些系统与米格-21时代的机械仪表和简单武器外挂已有天壤之别。

俄罗斯媒体在论证时，喜欢拿以色列F-35I的例子作类比。但这里存在一个关键差异：F-35I的整个机体基础结构完全由美国设计制造，以色列并未改动其根本架构。

而“枭龙”的气动布局、机体结构已经过中国工程师的彻底重新设计。如果按照俄媒的逻辑，那么中国空军现役的歼-16战斗机，因其发展路线沿袭苏-27“侧卫”系列，俄罗斯岂不是也可以宣称其为俄制战机？

但这显然忽略了中方在改进升级中投入的大量核心技术工作。

中方对俄制技术的继承从未刻意回避。福建舰搭载的歼-15T、国产化的“侧卫”系列，其俄制血统是公开的。但“枭龙”的情况截然不同，它从最基础的设计理念开始，核心气动布局和绝大多数系统都已脱离米格-21的框架。

目前“枭龙”Block3型号除了使用俄罗斯的RD-93MA发动机外，其余部分均由中国自主或整合国际资源完成。

发动机作为战机的心脏固然重要，但绝非界定战机国籍的唯一标准。否则，全球众多采用美制或俄制发动机的战机，国籍都将变得模糊不清。

俄媒此次的“认亲”时机颇值得玩味。在“枭龙”项目早期，尤其是当中国使用俄制RD-93发动机并向巴基斯坦出口时，还曾引发俄罗斯的干预。2006年左右，俄罗斯一度因发动机出口问题对中巴“枭龙”交易提出异议。

近年来，随着“枭龙”Block3机型在阿塞拜疆等市场取得突破，并在实战环境中证明其对抗更大型战机的潜力，其国际声誉显著提升。

与此同时，俄罗斯自身的航空工业面临一些挑战，其空天军在前线也渴望获得类似“枭龙”Block3这样性价比高的现代战机。这种背景下，俄媒的论调难免让人感觉是在“摘桃子”。

一款战机的国籍归属，归根结底要看谁掌握了其核心设计、系统集成和升级发展的主导权。“枭龙”从最初的方案论证到具体设计实现，再到持续的Block系列改进，其主导力量始终是中国航空工业与巴基斯坦的紧密合作。

中方设计师在项目中展现了突破原始设计局限的创新能力和工程实现能力。DSI进气道的成功应用，不仅解决了“枭龙”自身的问题，也推动了该项技术在中国后续机型上的广泛采用。

将这样的成果简单归因于几十年前的一个设计源头，既不符合技术事实，也有失公允。